今天早上看一篇文章，程苓峰老师的《不要攒局：
这篇文章在管理学的视角看，一下子就说出了这个事情的本质，跟我想的也不谋而合。你经历过就知道，你辛辛苦苦干，结果收益你不到10%（非多轮融资稀释造成的10%），这种不是按劳分配的利益分配机制是不健康的。按德鲁克的说法，这没法激发人性的善，只会激发人性的恶。
三个和尚挑水，没有明确的唯一负责人，最大的利益相关者，注定是没水喝的。人的心理很奇怪，一旦遇到困难，就会想着“凭什么？”：凭什么我干那么多，得到那么少；凭什么我要遭这苦受那罪？没事，我偷懒一下也没问题，他们两还在干呢。
之前看中国1958～1961 这三年的历史，其实那时候西方就已经有管理学了，泰斗泰勒早就提出“差别计件工资制：工资根据实际工作表现支付，克服工人磨洋工现象，调动生产积极性.”。
但那时候两阵营互相对立，你这么干，我偏偏要反着来，公社这个概念（苏联已经把集体农庄干失败了）刚提出来的时候，是很有迷惑性的。你想想看，这不就是发挥规模效应的典型做法嘛，中国的土地分散，如果分田到户，每家人各自买种子、各自搞水利灌溉、各自买农机农具，这都是重复性劳动，效率低下，公社刚好可以复出这些公共设施，提高效率。
但最后唯独少考虑了人性的自私，一旦人意识到干多干少一个样，他就会一天上五回厕所，一周病两次，你复用公共设施带来的效率提高远远不如大锅饭带来的效率降低。
扯远了，回到极越这个案例，管理视角只是事情的一面，另一面是业务，包括战略、定位、产品、运营…
极越是百度跟吉利的私生子，按CEO的说法，百度有80%的投票决策权，那决策几乎代表了百度的意识。
百度的初衷，是想着自己有这么先进的Apollo无人驾驶系统，每次要找车企合作，试试自己的先进技术，别人都不搭理，想着自己干一个公司，展示自己技术的先进性。
所以极越的战略与定位就是两个字：智驾。
我们来看他的时间节点：第一辆车极越01是在2023年10月才正式上市，第二款车型极越07在2024年9月推出。
同样是开始主打智驾的小鹏：2018年12月发布小鹏G3；2020年4月正式发布小鹏P7；小鹏P5：2021年9月正式上市开售；小鹏G9：2022年9月正式上市发布；小鹏MONA M03：2024年8月正式上市；小鹏P7+：2024年11月正式上市。
极越首先在时间点上就落后了三年。
更重要的是，从事实来看，“智驾”在当下只是一个锦上添花的点，而不是一个扭转乾坤的战略胜负手。
为什么呢？因为一项技术实现度只有40分的时候，大家都远远达不到100分的时候，你跑到了40分，其他竞对是20分、30分，其实消费者的感知是很弱的，谁会像汽车博主一样去做严格的智能驾驶对比呢？
再者，消费者对电车的期待，其实一直都不是“智驾”，而是“省钱”。
小鹏一开始也是主打“智驾”，但从MONA到P7+，他都更明确了自己的方向，就是跟小米一样的极致性价比。
华为的智驾也很强，但用户买问界，图的也不是智驾。
还有另外几家找到了自己方向跟路子的车企，做25-40万区间，面向中产家庭做增程的理想，面相三四线城市做15万增程的零跑。他们都找到了自己的定位，而且是一个符合中国国情的大众定位，不是一个小众定位。
极越除了在战略与定位上找不准，在产品设计上也非常喜欢教育用户，干的很多无用功。
极越01是没有门把手的，只能智能感应自动开，他说这样就实现了零风阻，这…不是神经病吗。还有U型方向盘、还学特斯拉取消了换挡拨杆、转向灯拨杆，把换挡机构集成在了屏幕里，转向灯改用按键式设计集成在方向盘上，驾校学的东西，在这车上就整不会了……没有特斯拉的命，又得了特斯拉的病，买特斯拉的都是对创新着迷的极客，而你不是呀，中国哪有那么多极客，中国是一个很实用主义的国家，刚吃饱饭没几年，家里的停车位只能停一辆车。
[图片]
极越问题很多，但最核心的，还是战略定位上找不到中国市场的契合点，以及管理架构上是一个“三个和尚没饭吃”的私生子。其他的都是被过度放大的小事。
[图片]