“电商我老觉得看不透，不知道护城河到底在哪里，不知道10年后谁还能活得比较好。比如，我很难理解拼多多厉害的那些东西为什么阿里等不学或者学不像。如果厉害的东西大家都跟着学的话，10年后谁会更厉害呢？苹果的东西大家想学但学不会。这个世界上学不会的东西其实是很少的。”
——段永平
我们除了有2个看十年的价值投资交流群，也有1个线下的深度交流群，但很可惜，最活跃的居然是1个分叉出去的“看一年的聊车群”……这让我觉得，始终遵循“商业模式＞企业文化＞好价格”原则的投资者确实是很少的。
看一年的群，最近最火热讨论的就是“零跑汽车是不是新能源车的“拼多多”？
类比不是一个本质的思维方式，可能他们理解的拼多多指的是下沉城市因为钱不够的性价比选择，我暂且以这个定义去理解，问题可以转化为：零跑汽车会不会成为10~15万区间的第一选择吗？
因为了解零跑汽车的人不多，很多人甚至以为他是突然冒出来的，怎么在25年7月飙到5万辆了，其实零跑的销量已经持续飙了很久了，如下表所示：
[图片]
零跑成立于2015年，脱胎于安防巨头大华股份（市值500亿RMB，仅次于海康），创始人朱江明也曾是大华股份的创始人之一（CTO，技术与供应链背景，这也能说明零跑的核心能力）。
其实我们分析公司，最重要的问题就是那么3~5个，最基础的问题就是：是不是好生意、是不是好团队、是不是好价格。
毕竟是看一年（智能电动车的生意只能看一年，无法看十年），只需要讨论好生意与好价格，在好生意这个问题里，最重要的3~5个问题包括：
1、10~15万这个区间的市场规模有多大？零跑能渗透多大比例？
2、零跑的商业模式跟护城河是什么，有什么独特的差异性？
3、零跑的东西，为什么电动化龙头比亚迪学不会？
4、小米与小鹏这些智能化选手，待自己的价格区间成熟后，往低价格带下沉的时候，零跑能不能守得住？
5、智能电动车最终会在哪些维度决战，什么样的选手会活十年？
第1个问题，2024年，全球共生产汽车9250万辆，同比下降1.0%，其中零跑所在的乘用车市场产量6767万辆，中国大陆乘用车产量为2747.69万辆，同比增长5.2%，占全球乘用车产量份额为40.60%。而零跑所在的10万～15万元市场，往往会占到33%的高份额，总规模高达800万左右。
根据朱江明的预计，零跑汽车2025年销量目标为50万辆至60万辆，我觉得实现的概率会超过90%。即便如此，如果你相信“省钱就是硬道理，电动车终究会取代燃油车，智能电动车的体验遥遥领先燃油车”，那么零跑实现目标后，还有10倍市场空间。而且，在智能电动车这个领域，排除特斯拉，基本没有选手能跟中国的电动智能车比较。
第2、3、4、5个问题，零跑模式=全域自研+垂直整合+成本定价。其实最终给消费者交付的就是“以15%的毛利交付一台智能电动车”。
这个模式，大家一听就很熟悉，既是比亚迪选择的模式，也是小米小鹏选择的模式，大家卷的都是性价比，只是卷的地方不一样：
比亚迪卷的是三电系统，核心是卷硬件，500万辆的规模效应，20%的毛利，目标是电车丰田。他卷的是燃油车的电动化。
零跑在硬件上不如比亚迪卷，但零跑卷的是智能化。零跑强调垂直整合，但相比比亚迪在电池（刀片电池）、芯片、电机等核心零部件的全产业链布局，零跑的产业链整合深度和广度与之相比仍有差距。比亚迪的垂直整合产业链能够更好地实现成本控制和技术协同。
[图片]
[图片]
小鹏小米的卷，是要卷智能化的下一个阶段，那就是无人驾驶，小鹏的投入是最大的。这也是他们两车虽然卖得不多，但是市值要比零跑大的原因，因为硬件的瓶颈是很明显的，很容易就会卷到极限值，而软件的卷是无限的，软件的卷才是可以做出差异化的，科技才能发挥更重要的作用。
硬件卷到最后，会卷成燃油车一样的3%净利率，而软件卷出差异化，是有可能实现10%的净利率的，特斯拉证明了这点，不过是在竞争不充分的美国市场。
今天在看一本书：《德国商业200年》，里面有一段关于世界第一的镜片商卡尔·蔡司的话（这是目前中国光刻机最难攻克的一个部件）：“解决了生存问题，蔡司开始考虑如何发展，他意识到如果一家企业要在商业竞争中长期处于优势，必须靠独有的难以追赶的产品奠定市场地位，那应该造什么？他果断选择了精密显微镜！”
顶级的商业模式，一定会思考如何做出差异化，然后守住差异化，而低价是短期容易走，长期非常难走的道路。
当然，无论是零跑，还是比亚迪，小鹏小米，他们要做的性价比路线，都是希望科技降本，而不是偷工减料，东扣西扣。
从智能化程度来看：比亚迪＜零跑＜小米小鹏。
零跑现在每月5万的销量，其实就是从比亚迪手里抢过来的，占小鹏41%销量的11.98万元的小鹏MONA3月销量超过1.5万，也是从比亚迪手里抢过来的。比亚迪本来在10~15万价格区别是王者。
在单车售价接近的情况下，零跑的单车成本相对比亚迪并无明显劣势，体现了其在垂直整合和成本控制方面的能力。而零跑在智能化、年轻化设计、品牌方面（零跑至少不跑网约车），又要优于比亚迪。
以下是零跑C10的外形与内饰：
[图片]
[图片]
我们再看同价位的比亚迪：
[图片]
[图片]
你说年轻人会选谁？目前的销量，还是在零跑的品牌知名度与渠道远不如比亚迪的情况下实现的。
看过朱江明的采访，直觉上，他不是一个创新型、产品型企业家，不同于李想、雷军、余承东，跟何小鹏类似，他们无法定义出创新的优秀产品，但他们都是顶级学习高手、顶级技术高手，零跑的身上有非常多理想汽车的影子，甚至口号也是“年轻人更理想的汽车”，基本就是奔着“半价理想”的目标去的。（零跑的起飞也是自C10、C16这两款车“半价理想车”开始的）
整体看下来，说直白点，零跑全程没有明确的战略路线，产品风格、市场定位可以说一变再变，并且毫不遮掩地去模仿其它成功品牌。
零跑的打法看似杂乱无章，实际上也有自己始终坚持的地方，那就是从研发、采购、制造、营销、销售、服务等一系列环节，都严格控制不必要的成本，并且非常本分地保持极低的毛利净利，让利给消费者，这一点到确实很“拼多多”。
所以，他的战略就是“半价理想”、“半价特斯拉”，你们在20万、30万的区间做什么，我就把他做成10万、15万，然后卖到三四线城市、卖给年轻人，卖到消费力不如中国一线城市的海外国家。
这种策略也非常有效，而且基本很难失败，款款爆款。零跑2025年第一季度的销售量为87,552台，同比增长162%，收入为100.2亿元，同比增长187.1%，毛利率达14.9%。2025年第一季度，公司出口7,546台，截至4月底总出口达13,632台，成为造车新势力品牌中出口量最大的车企；零跑7月月销破五万辆，新势力登顶，同比增长126%，增长势头迅猛。
我毫不怀疑，零跑以目前的战略路线，在L3级别无人驾驶还没有出现前，大家都在L2级别，智能驾驶体验感知差距不明显的这一两年，销量还会继续涨，因为10~15万这个区间的市场非常大。
但确实无法预知3年后如何，因为零跑会的东西，比亚迪肯定也会，光是比亚迪自己做刀片电池这一点，就能够节省15%的成本（宁德时代25%毛利、15%净利，所有采购宁德时代的公司都要被他赚走15%，当然，零跑采购的不是宁德时代，但大差不差），论垂直整合的程度，零跑比不过比亚迪。
而且，尽管零跑持续加大研发投入，但2025年第一季度研发开支只有8.0亿元，同比增长53.8%，但与比亚迪150亿的研发投入规模相比仍有较大差距，而且比亚迪已经投入2000亿了。如果说零跑是“小比亚迪”，那比亚迪就是“小华为”，比亚迪在研发上的投入是非常狠的，这跟很多人想的相反。
但不得不说，比亚迪作为一家燃油车转型的电动化公司，在智能化、设计的年轻化、友好的交互体验上面，还有很多功能要补，要不然也不会做出下面这么丑设计的东西。
[图片]
如何做好用户体验，是互联网公司每天琢磨的东西，美的格力海尔是一定做不过小米的（我说前端的用户体验，没说后端的成本效率跟品牌、服务），汽车行业也一样，比亚迪的用户体验（我没说价格）一定比不过零跑，零跑一定比不过小鹏、小米、理想、华为。
总的来说，我对提供同质化产品，然后疯狂卷价格的公司都不是很感冒。零跑的持续增长依赖于1、比亚迪有能力学会零跑的东西，但不去学或者学不会；2、小鹏小米在20万+的区间继续卷，不跑到10~15万的区间来；3、L3级别无人驾驶难以实现。
以上三点，短期的今年、明年，可能问题不大，再往后看，就看不见了，变量太多。
最后聊聊价格，零跑的市值已经是800亿了，如果按照垂直整合模式5%的净利率计算，要做到40亿净利润需要800亿营收，零跑25年Q1的营收刚好破100亿，Q2估计在150亿，今年营收能到550~600亿，明年这个时候还有至少20倍的市盈率，并不便宜。我知道很多人的估值手段是类比估值法，大致意思是亏损的小鹏这货，才月销3万，都值1500亿，盈利的零跑月销5万，就应该值更多，可能你老亏钱，就是喜欢这样思考问题吧。